1976年シーズン前、すごいF-1マシンが発表されました。
それが「ティレル（当時はタイレルと言ってましたが）P34」です。
このマシンの発想の元になったのは、デザイナー、デレック・ガードナーが
「F-1マシンのフロントタイヤって、空気の流れのジャマになるなあ。
めちゃくちゃ乱気流起こすから、ボディ全体にまで、影響が出ちゃう・・・。
でも規則でタイヤは外に出ていなけりゃいけないし・・・。
ん？ 待てよ？ だったら、タイヤを小さくしちゃえばいいんじゃん！
でも、それだとフロントタイヤのグリップ（接地力）が落ちるしなあ・・・。
そっか！ だったら、フロントタイヤを小さくした分、4つにしちゃえばいいんだ！
オレって、あったまいい！」
という言い方をしたかどうかは不明ですが、
そう考えたからです・・・。
また、「6輪車なんて、今までなかったから、みんなに注目されて
スポンサーも喜ぶぞ！」と・・・。
発表当初、この車の活躍を信じる者はほとんどいませんでした。
「まともに走るわけがない。」
という意見が大半でした。 しかし、1976年第4戦スペインGPでデビューしたこのマシンは、
予選3位、決勝でもリタイアするまで3位を快走。
スエーデンGPでは優勝までしたのです。
その後も優勝こそなかったものの、常に上位入賞を果たしました。
フロントノーズ、「elf」の文字の両サイドにある、クサビ型の穴（NACAダクト、といいます）
は、フロントブレーキ冷却用の空気を取り入れるものです。
そのマシンのメカニズムです。
フロントタイヤ付近。 タイヤがノーズに隠れるようになってます。
タイヤを外したところ。 なお、後部前輪のブレーキ部分は外してあるために曲がっています。
また、サイドミラー下の「窓」はドライバーから、フロントタイヤを確認できるように
つけられたもの、さらにその下のバルジ（ふくらみ）はギアチェンジの際、
コクピット内側に手をぶつけないためのものです。
リアウイングの翼端板は何種類かあったようですね。
エンジンへの吸気ダクトも数種類試されましたが、（赤い丸）
どれもものならず、結局は何もつけないレースの方が多かったようです。
フロントノーズの翼端板も数種類試されたようです。
フロントサスペンション。 形式的には当時のスタンダードです。
フロントノーズカウルを外したところ。
前方から衝撃を受けた場合、このシルバーの「箱」の部分がつぶれて
事故からドライバーの足を守るようになっていました。
同じくフロント部分。 限られたスペースにバッテリーなど
各種電装系が付けられています。
しかし、現在のF-1マシンでは考えられませんね。
バッテリーというのは、結構な重量物です。
それをフロントタイヤより前に置く、ということは、
それだけで、コーナーリングに影響しますから・・・。
リア部分。 エンジンからリアウイング下に伸びるホースは
車体後部に設置してあるオイルクーラーからのオイルホースです。
同じくリア部分。 排気管が外側に向いていますが、真意はわかりません・・・。
排気管右下にある、小さなラジエーターみたいな物はギアボックスのオイルクーラーです。
「ティレルP34 1977年型」
1976年型のP34がそこそこの成功を収め、大口スポンサーも獲得。
デザイナーは76年モデルより、さらに空力性能を向上させるため、
ボディカウルに大改造をくわえました。
フロントからリアまで、なめらかなラインのフルカウルに変え
コクピット形状も変えました。
このデザイン変更で空気抵抗はかなり減少に、
直線スピードはかなり伸び、開幕戦では、
全マシンの中で、最高速度をマークしました。
ところが、問題も続出しました。
大きくなったノーズのせいで、前年から問題があった、ブレーキの冷却が
うまくうかなくなり、レース中に前後のブレーキバランスが
狂ってしまうことが多くなりました。
シャーシの基本は76年型。 フロントカウルとシャーシの段差から
大型化されたフロントノーズがわかります。
また、マシンの操縦性を上げるため、フロントトレッド（左右のタイヤ間の距離）
を広げたことも裏目に出ました。 6輪車のメリットである、空力特性が
大きく落ち込んでしまったのです。
このトレッド幅の変更はタイヤとのマッチングも悪くし、
ハンドリングが悪化、ドライバーを悩ませたようです。
チームはサスペンションのセッティングを変えたり、
さらにトレッドを広げる、などの対策に出ましたが、
結局どれも根本的な対策にはなりませんでした。
タイヤも、当時のグッドイヤーは新たに参戦してきた
ミシュランに対抗するため、新しいタイヤの開発で手一杯で
わざわざ、ティレル1チームのために、小さなフロントタイヤを
開発する余裕がなく、リアタイヤは性能アップしても、
フロントタイヤは事実上、1976年のものでした。
そのため、いっそう、前後のタイヤバランスが悪くなっていきました。
ティレルはなんとか競争力を上げようとして、
改良に改良を続けました。
新たなパーツをつけたり、改良したりで、ただでさえ重かった車は
さらに重くなっていきました。
また通常の4輪車と比べても、パーツ数が多いので、
整備性も悪かったです。 レースウイーク中にセッティングを変えるだけでも
時間がかかり、車重が重くなれば、燃費も悪くなる、スピードも落ちる、
と、どつぼにハマってしまいました・・・。
結果が残せない77年型との比較のために、モナコGPでは
あえて76年型を実戦投入。
上のデパイユのマシンと下のピーターソンのマシンでは
フロントノーズ、バックミラー、リアウイングの形状が違いますね。
もっとも、このモナコGPでもブレーキトラブルで2台ともリタイア。
77年型との比較もたいしてできず、それ以後のレースは
77年型で戦いました。
↑77年型の初期型。 オイルクーラーがリアにありました。
これは当時でも時代遅れだったようで、後期型は
↑の、ように、フロントノーズに置かれました。
デビュー当時の洗練性は全くないですね・・・。
P34独特の三角断面シャーシ。
剛性を高める役目と、側面衝突からドライバーを守る役割があった、
と言われていますが、シャーシ上面の高さがドライバーの
腰の高さまでしかありません・・・。
現代F-1からみると、過激・・・。
結局ティレルの6輪車はこの年で、プロジェクト中止・・・。
理由はあまりにもコストがかかるから、でした。
それなりの戦績を上げていたら、もう少し、結末も変わっていたかもしれません・・・。
なお、現在は規則で6輪車は禁止されています。
